THEMA: BATTERIE BLEI / GEL / LITHIUM

Jetzt nicht wieder anfangen, LiIon und LiFePo durcheinander zu bringen!
Was für das Motorrad sinnvoll ist, in der Erstausstattung und als Nachrüstung, ist LiFePo. Diese Unterart der LiIonenakkus, daher vermutlich die Verwirrungen, ist entschieden zuverlässiger als die älteren Beutelakkus, auch durch ihre formstabilen Gehäuse.
LiFePo sind nach den Datenblättern der Hersteller leistungsfähig bis minus 20Grad. Die anderen nur bis Null.
LiFePo sind relativ tolerant bezüglich der Ladespannungsregelung, ob das Bordnetz nun bei 13,8V, 14V, 14,4V oder im Falle der Alp4/X 15V hat, das juckt die nicht.
LiFePo können in herkömmlichen 12V Fahrzeugsystemen ohne Anpassungen betrieben werden und mit allen 12V- Ladegeräte, die nicht in den Regenerationsmodus für tiefentladene Bleibatterien umschalten, geladen werden.
LiFePo gehen bei Beschädigung der geladenen Zellen oder bei Temperaturen bis zu 270Grad nicht in Brand auf.
Viele Batterien mit LiFePo haben aktuell ein voll funktionstüchtiges BMS eingebaut.

Zudem sind sie kleiner, leichter und leistungsfähiger als Bleiakkus, deutlich mehr, als draufsteht.
Für mich haben sie nur Vorteile. Bis auf den Preis, aber das relativiert sich über die Laufzeit.

Hallo,

ich baue seit 2019 nach und nach nur noch LiFePo4 Batterien ein. Inzwischen haben wir diese in acht Motorrädern verbaut. Seit diesen Sommer auch noch in den großen Boxern. Außer den Alps sind diese Batterien auch in der
KTM 690 und der KTM EXC-F 350 drin. In der letzteren ist seit Neukauf (Ezl. 04/2019) eine LiFePo4 verbaut und funktioniert noch gut.
Die letzte die ich für eine Alp gekauft habe ist vom Januar diesen Jahres

"Shido Lithium Motorradbatterie LiFePO4 LTX7L-BS 12V 1 Stk 59,90 incl. Versand."

Ich hatte bisher eine Shido LiFePo4 Batterie die im vierten Laufjahr kaputt ging.

Bei Minus-Temperaturen bin ich noch nicht damit gefahren. Aber bei knapp über dem Gefrierpunkt schon öfters.
Dabei gab es nie Probleme. Um eine LiFePo4 Batterie bei tiefen Temperaturen zu mehr Leistung zu bewegen, kann man vor dem Startvorgang kurz z. B. das Licht einschalten. Der vorangegangene Stromfluss aktiviert die LiFePo4 ein bisschen.
Die nominelle Kapazität einer solchen Batterie kann deutlich geringer sein als die einer Bleibatterie.
Die Leistung einer LiFePo4 Batterie kann fast bis zum 0-Punkt bei annähernd gleichbleibender Spannung genutzt werden. Dann schaltet das BMS rechtzeitig zum Schutz der Batterie ab. Bei einer Bleibatterie, welcher Ausführung auch immer, ist bei ca. 50%
der nominellen Kapazität Schluss. Dann geht die Spannung rapide in den Keller.

Die verkokelte Batterie im Bild hat mich schon etwas stutzig gemacht. Tatsächlich ist eine zu hohe Ladespannung der sichere Tod einer LiFePo4 Batterie. Vielleicht ist der Regler im Motorrad durchgegangen. Da wäre eine Untersuchung wirklich Interessant.
Deshalb sind auch Ladegeräte mit einem Desulfatier-Programm eher ungeeignet. Bei einem solchen Ladegerät kann die Spannung kurzzeitig in Bereiche hoch gehen, die die LiFePo4 zerstören können.

Die geringe Selbstentladung, das extrem geringe Gewicht und die unabhängige Einbaulage sind für mich die Hauptargumente für eine LiFePo4 Batterie.
O.K. der Preis ist schon etwas höher - besonders bei Batterien mit mehr Kapazität.

Aber was solls - da trinke ich einfach ein paar Bier mehr und gleiche das dadurch wieder aus .... ääääh

Als Aufbaubatterie im Wohnmobil hat sich seit zwei Jahren eine große LiFePo4 Batterie ebenfalls bestens bewährt.

Das sind meine praktischen Erfahrungen bisher damit. Ich habe mich schon recht intensiv vor Jahren in dieses Thema eingelesen - bin aber kein Elektroniker nur ein kleiner Automechaniker.

Den Eigenbau einer solchen Batterie würde ich mir sicher nicht zutrauen - alle Hochachtung dafür.

Schwarzwaldgrüße

Harald