THEMA: Feder-Stossdämpfer ?

waegg schrieb:

Danke für dein Lob.


Ich habe unsere graphitfarbene Stoßdämpferfeder mittlerweile über einige hundert Kilometer getestet. Unter anderem bei unseren Tracks of Vampire. Bei der Endurowoche war wirklich alles dabei, was wir Offroadfans uns wünschen können. Das Fahrwerk der Alp hat mit der weicheren Feder im Stoßdämpfer und dünnerem Gabelöl sehr deutlich gewonnen.



Alle, die mit meiner Alp und dieser Feder gefahren sind, teilen deinen ersten Eindruck. Viele der Federn habe ich nicht mehr. Wer Interesse hat, kann mich gerne anfragen.

War nochmal eine Stunde mit der neuen Feder bei besseren Wetterverhältnissen unterwegs.
Ja die Feder ist ihr Geld allemal wert.
Kein hartes einsetzen mehr, es fühlt sich wesentlich besser an.
Auch bei "schnelleren" Kurven auf Waldwegen kein ausbrechen mehr.
Habe das Gefühl das die Feder mit dem Dämpfer besser harmoniert.

Prädikat: sehr empfelenswert!

admin schrieb:

Hallo admin,

kannst du mir bitte sagen welche Länge das Federbein hat?
(Gemessen Mitte/Mitte der Befestigungsschrauben)

Kann ich im Laufe der Woche machen. Werde einen Alpstossdämpfer mit unserer weicheren Feder ausstatten...

Gemessen...



...Mitte Auge - Mitte Auge: 325mm.


Gecheckt an einer Alp 200 MY 2020, die hintenrum supersoft anspricht mit der weicheren Feder von BetaBikes.de:

Danke Admin,

durch diese Informationen hast du mich motiviert die Sache (mit Hilfe von Experten) näher zu untersuchen.

Hallo zusammen,

hier mein Bericht nach der Optimierung des Federbeins der ALP 200, im April 2020.

Zur Technik. (Ein Fahrbericht erfolgt separat).

Befund nach Demontage der Druckfeder:
Bei Betätigung des Dämpfers zeigten sich zwei deutlich unterschiedliche Merkmale im Vergleich zu EVO und RR.
1 Hohe Gegenkraft zur Bewegung der Kolbenstange.
2 Sehr starke Dämpfung während der Bewegung der Kolbenstange.

Ursachenanalyse:
Die hohe Gegenkraft (1) kommt durch den Gasdruck der Stickstofffüllung (unterhalb des Dämpferkolbens), welche die Federkraft der Druckfeder in hohem Maße unterstützt.

Die sehr starke Dämpfung (2) ist eine Kombination aus, einem Dämpferkolben mit hohem Losbrechmoment + zu hoher Öl-Drosselung + hohe Viskosität des Dämpferöls.

Lösungsmaßnahmen durch den Beta Händler HIPPEL RACING: www.hippelracing.de/
- Montage eines geeigneten Dämpferkolbens an die originale Kolbenstange.
- Befüllung mit Öl mit hoher Temperaturverträglichkeit und geringerer Viskosität.
- Anfertigung eines Ventils zur Stickstoff-Befüllung am Dämpfer-Fuß.
- Montage eines besseren Puffers an der Kolbenstange.

Ergebnisse:
Durch einen geringeren Stickstoff-Druck konnte die Unterstützung der Druckfeder auf das Gewicht der ALP 200 plus meine 95 kg angepasst werden. (Original für 280 kg zulässiges Gesamtgewicht ausgelegt).
Durch das neue Ventil kann der Stickstoff-Druck jetzt zur Unterstützung der Druckfeder unter Beibehaltung der originalen Druckfeder in einem gewissen Bereich flexibel angepasst werden.
Durch die Auswahl des Dämpferkolbens und des Dämpferöls konnte das Dämpfungsverhalten an meine Wunschvorgabe, die Eignung zum Trial-Wandern mit sensiblerem Ansprechverhalten erfüllt werden.

Fazit:
Ich bin der Meinung, dass sich jetzt die Mehrzahl der ALP 200 Fahrer mit der neuen Flexibilität ihres originalen Dämpfers einen erheblichen Wert an Verbesserung zu einem fairen Preis kaufen können!

DeshALP wurde ich gestern befugt EUCH den Forenpreis von nur 220 Euro mitzuteilen.


Hinweise:
Für die ALP 200 sollte der statische Durchhang 2 bis 3 cm betragen. Meine hat genau 2,5 cm. Weniger als 2 cm Durchhang macht sich negativ bemerkbar.
Nach wie vor wird die nötige Federrate, wie bei allen Mopeds, durch die üblichen Messungen des Durchhangs mit dem jeweiligen Fahrergewicht ermittelt.
Für schwere Fahrer (wie ich) passt die originale Druckfeder.
Für alle leichten Fahrer (wie Admin & Halpgas) gibt es die Druckfeder von betabikes.de.


PS:
Es sind bereits verschiedene Lösungen für die Gabel im Test.
Darüber berichte ich separat.


Sportliche Grüße

Vom Nomi

Hallo zusammen,

oben habe ich ja gschrieben, "Ein Fahrbericht erfolgt separat".

Inzwischen habe ich viele Testfahrten in gemischtem Gelände unternommen.

Auf Asphalt liegt die ALP200 noch stabieler, als zuvor. Sowohl bei 90 km/h, als auch in flotten Kurven mit Wellen und Flicken bleibt sie ruhig, wo sie zuvor bei diesen Flicken richtig gehüpft ist.

Auch der fühlt sich viel wohler, da ich auf Asphalt im sitzen gefahren bin.

Schotterwege mit 5 bis 10 cm tiefen Pfützen bügelt die ALP jetzt richtig gut weg, wo die ALP zuvor deftige Schläge verteilt hatte.

Auch die Traktion an steilen Bergauffahrten mit Steinen wurde viel besser, wo das Hinterrad vor dem Umbau durch das starre Hüpfen den Bodenkontakt verlor.
An der Kuppe, wo ich vor dem Umbau mit durchdrehendem Hinterrad hängenblieb, fahre ich jetzt locker drüber.

Bergab zeigt sich das gleiche Bild. Wo ich vor dem Umbau ständig wegen stemplendem und blockierendem Hinterrad die Fußbremse lösen musste, fahre ich nun mit gleichmäßiger Betätigung der Fußbremse viel sicherer Bergab.
Dies ist mir besonders wichtig!

Da ich Teilstücke dieser Geländesektionen auch mit meiner BMW R1150GS (bis auf den Hügel) + mit der EVO250 und mit der RR300 fahre, kann ich euch gute Vergleiche zur ALP bieten.
Vor dem Umbau funktionierte sogar das Fahrwerk der BMW viel besser bei Wellen, Schlaglöchern, sowie bei der Traktion als bei der störrischen ALP.
Jetzt überbietet die ALP die BMW in allen Punkten und kommt schon ein klein wenig in Richtung der EVO und RR. Dafür bleibt sie immernoch eine ALP und muss auch kein Sportler sein, denn dafür gibt es ja EVO & RR.

Fazit:
Ich bin sehr froh, diesen kleinen Umbau gemacht zu haben und kann sagen dass dieser absolut seinen Preis wert ist.

Zurück zur Technik

Vor meinen Testfahrten habe ich noch mehrere Versuche mit dem Stickstoffdruck gemacht.
(An dieser Stelle Danke an den Fahrrad-Downhill-Experten Ralph für den Stickstoff).

Leider sind diese Versuche etwas zeitaufwendig, weil man aufgrund der engen Platzverhältnisse das Federbein lösen muss um an das Ventil zu gelangen.
Hierzu sichere ich das Hinterrad mit einem Spanngurt nach oben zum Heck.
Dann löse ich die vordere Schraube des Umlenkknochens und die Schraube am Fuß des Federbeins, sowie die Schraube am Kopf des Federbeins.
So kann man das Federbein drehen und etwas nach unten nehmen, oder auch ganz herausnehmen, wenn man will.
Bei mir dauert dies inzwischen ca. 20 Minuten bis zur nächsten Testfahrt.

Beste Test-Ergebnisse hatte ich im Druckbereich von 8 bis 9 bar.
10 bar entsprechen in etwa der Federrate von Druckfeder plus Gasfederdruck im Originalzustand.

Jedoch liegen bei der Dämpfung wirklich WELTEN zwischen original und Umbau!

Die Dämpfung ist auch der ausschlaggebende Punkt des Umbaus, denn durch die Federrate wird nur das Fahrwerk an das Gewicht von Fahrer und Moped angepasst.

Ich fahre jetzt einen statischen Durchhang von 3 cm. (So sind 7 mm Restgewinde am Federbein unterhalb der Schraube sichtbar). Dieses plus an Negativweg bewirkt auch eine deutlicher spürbare Wirkung der Umlenkung. Das fördert die Traktion.

Mit meinen 95 kg fahre ich jetzt 9 bar Stickstoffdruck.
Mein Sohn Lukas = 65 kg und Ralph = 75 kg benötigen nur 8 bar.
7 bar war jedem zu tief und bei flotter Gangart schlägt der machanische Anschlag der Umlenkung gegen das Federbein.

Ralph meint man soll grundsätzlich Stickstoff nehmen, weil Druckluft schneller entweicht.

Viel Spaß beim nachbauen

__

Servus Nomi,

gibt es was neues zu Deinem Umbau, Erfahrungen etc.? Bitte stell doch mal Fotos ein (Zugänglichkeit).
Danke